Popis motoru

Charakteristika	dvoudobý tříkanalový jednoválec, píst s deflektorem, snímatelná hliníková hlava válce
Chlazení	vzduchem, náporové
Vrtání	48 mm
Zdvih	54 mm
Zdvihový objem	97,7 cm3
Výkon	2,3 k při 3 300 ot/min
Spotřeba paliva	1,9-2 l/100 km
Zapalování	6 voltové, magnetem Bosch, výkon světelných cívek 5 nebo 15 W (podle verze). Indukční cívka a kondenzátor pod magnetem. Svíčka se závitem 18 x 1,5, ploché těsnění, předstih před HÚ 4-7 mm
Karburátor	Fichtel&Sachs, průměr hlavní trysky 55 (53), v záběhu 58, korkový nebo mosazný plovák, jednoduchý drátěný čistič vzduchu s rotační přívěrou, karburátor vodorovně stavitelný kvůli změně polohy motoru při napínání řetězu, víčko plovákové komory s přeplavovacím kolíkem
Uložení klikového hřídele	jednořadá rozebiratelná kuličková ložiska (věnečky), 2 kusy
Mazání motoru	směsí paliva a oleje, v záběhu v poměru 1:20, po záběhu 1:30
Spojka	dvoukotoučová, primární převod ozubenými koly, mazání tlakovými maznicemi plastickým tukem
Převodovka	dvoustupňová v bloku s motorem, mazání tlakovými maznicemi plastickým tukem. Obě hřídele uloženy volně na válečcích. Sekundární kolečko 10 - 12 zubů, mnoho provedení podle série motoru a přání odběratele.

Jak motor tohoto typu provozovat dnes, aneb tipy a triky

Po prvních asi 1 200 km, které jsem nahopsal se strojem Es-Ka Mofa s tímto motorem, jsem sám pro sebe udělal tyto závěry (mohou Vám pomoci, ale nevnucuju):

1. Po předchozích zkušenostech s první "naslepo" určenou svíčkou (Bosch M8AC - příliš studená), jsem motor osadil svící Bosch M10AC. Ta motoru teplotně vyhovuje a provoz s ní je bozproblémový za jakýchkoli podmínek. Jen čistě pro zábavu jsem pak vyzkoušel svíci NGK A6, se kterou jsem odjezdil asi 450 km v sezóně 2006 a zjistil jsem, že je ještě o chloupek lepší. Možná je to jenom můj subjektivní dojem...
2. Jako palivo používám normální benzín Speciál 91. Míchám ho v poměru zhruba 1:33 se zahraničními oleji pro dvoudobé motory, nejčastěji nějaký Castrol. Motor snese bez problémů i mazání v poměru 1:40 (při použití zmíněných dražších olejů), ale nedělám to.
3. Motor je poměrně dosti citlivý na zanesený čístič vzduchu (nechytá, ztrácí výkon). Je rovněž dobré dávat si pozor na to, aby se za jízdy přívěra vlivem chvění nepřivírala (pokud má vychozené zajišťovací polohy). Osobně přívěru nepoužívám ani při studených startech, asi je to skutečně pro zimní provoz (po sněhu:-)).
4. Mazání převodovky: používám kvalitní teplotně stálé plastické tuky, například Triflon EP 110, nebo ruský Ciatim. Když jsem po ujetí cca 100 km kvůli dodatečnému seřízení spojky sundával pravé víko motoru, bylo na ozubení spojkového koše a primárního kolečka vidět, že to vyhovuje. Veškerá ozubení byla pokryta tukem, který evidnentně držel tam, kde držet má (neprskal po vnitřní stěně víka). Přimazávám zhruba po 500 km. Jeden můj kolega, rovněž provozující stroj s motorem Sachs 98, používá do převodovky hustý olej Paramo PP-44. Dle jeho tvrzení je provoz rovněž bezproblémový.
5. Při seřizování řazení jednotlivých rychlostních stupňů si dejte pozor na to, aby byl motor upevněn v rámu tak, jak má být. Jakékoli zkřížení (vychýlení od osy) způsobí, že řazení nepůjde správně seřídit. Stalo se mi to při použití nevhodného spodního držáku motoru. Rovněž pozor na vyběhanou kulisu řazení, neboť ta je jediným prostředkem jistícím kvalty v "poloze". Uvnitř v převodovce není jediný zajišťovací mechanismus určený k tomuto účelu.

© Petr -PeHu- Humplík, since 2001